何小鹏创办的UC被收购之后，他拿到了上百亿现金，曾一口气买了四套房跟一艘游艇。对于缺钱和危机感是什么滋味，何小鹏早已忘得一干二净。
2018年特斯拉陷入量产炼狱，2019年蔚来陷入资金危机，但何小鹏和他的小鹏汽车在众多投资机构的加持下，依旧能做到兜里有钱，有恃无恐。
但时过境迁，特斯拉和蔚来如今都已摆脱困境，并沿着各自的战略路径快速前进。过惯了好日子的小鹏，在今年遭遇了史无前例的危机。
11月30日，小鹏汽车公布了一份“充斥着危险信号”的第三季度财报：总营收68.2亿元，同比增加19%，环比减少8%；净亏损23.8亿元，相比上一季度的27.01亿元，净亏损有所收窄；但公司现金储备为401.2亿元人民币，较上一季度的413.39亿元人民币，有所下滑。
用更简单的话来说，小鹏汽车已经进入了初冬。
小鹏触底，准备过冬
第三季度财报电话会一开场，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏就把危机摆在了明面上，“坦诚地说，在实现长期战略目标的道路上，我们正在经历一段充满挑战的时期。”
在今年第三季度，小鹏汽车的交付量呈现出明显的下滑趋势，从7月的1.16万辆跌至9月的8千多辆，原本高速的增长态势戛然而止。
作为对比，蔚来在第三季度稳定在1万辆交付量的水平上。理想汽车则因新旧车型迭代，曾在8月短暂地出现过销量“腰折”的情况，但9月又迅速拉升到1万辆交付量的水平线以上。目前，只有小鹏汽车呈现出了“起起伏伏伏伏”的状态。
交付量的持续下挫，直接拉低了小鹏在第三季度的营收水平。
据财报显示，小鹏第三季度总收入为人民币68.2亿元，较2021年同期上升19.3%，较2022年第二季度减少8.2%。其中，汽车销售收入为人民币62.4亿元，较2021年同期上升14.3%，较2022年第二季度减少10.1%。此外，汽车销售占总收入比重达到91.5%。
作为对比，蔚来第三季度的营收达到了130.021亿元，汽车销售额为119.327亿元——几乎是小鹏的两倍。即便是今年刚完成IPO的零跑汽车，在第三季度的营收也达到42.88亿元，并且还录得38.8%的环比增加，眼瞅着就要追上小鹏汽车了。
具体来看，季度环比下滑的直接原因是——小鹏的老车型卖不动。
其中，小鹏的主销车型P7在第三季度交付了16776辆。虽然未出现较大幅度的下滑，但与今年第一季度和去年第四季度的热卖相比，无疑是大势已去。
而小鹏P5车型在第三季度只卖出8703辆。而G3i车型并未在这份财报中单独列出，实际的每月交付量均在1000多辆的水平。10月的时候，G3i车型已经跌至709辆的低位，基本处于边缘化产品。
9月底发布的旗舰车型小鹏G9，在10月共交付了623辆，目前尚未扛起销量重任。同时，由于10月才开始交付，G9车型对于小鹏第三季度的财务数据影响，微乎其微。
但对小鹏G9这款车的产品力，何小鹏依旧表现出极强的自信。在第三季度财报电话会上，他明确表示：“我们预计G9在12月份会成为30万以上纯电SUV的前三名。在2023年随着G9口碑的积累和XNGP的落地，这一点我们也对比了过去我的P7，我们相信G9的销量会进一步缩小和在30万纯电SUV第一名的差距，这是我们的目标。”
何小鹏说的的“第一名”，正是特斯拉Model Y。但就小鹏现在的处境而言，在30万元以上的纯电市场里，别说追上特斯拉Model Y了，连极氪001的尾灯都还见不到。
对于小鹏而言，真正的谷底还在第四季度。
从交付量指引来看，即便是G9的规模交付，也难以支撑小鹏的第四季度财务数据。小鹏汽车预计第四季度的汽车交付量将介乎20,000辆至21,000辆，总收入将介乎人民币48亿元至51亿元——相较于第三季度的交付量（近3万辆）和总收入（68.2亿元）都将出现环比大幅下滑。
值得庆幸的是，“拐点”预计会发生在12月份。在财报电话会上，小鹏管理层预计11月交付量不少于5800台，算上10月份已经公布的5101辆，小鹏汽车在12月份的月销量将介于9099辆-10099辆之间。
“我们期望在12月的交付会过万。”
何小鹏说，“我最近看了很多在历史上和制造业相关的起起伏伏的案例，我相信小鹏现在的调整面向中长期为主，并不会为了短期动作变形，请各位投资者给予耐心，我们期望在几个季度后不断看到业绩销量的变化越来越明显，在2023年小鹏会扩大市场份额。”
从言语间，听得出何小鹏已经做好了“过冬”的准备。而从核心财务数据上，也能看得出小鹏提前进行了“缩衣节食”。比如，在第三季度，小鹏的毛利率有所提升，从二季度的10.9%提升到当前的13.5%；销售、一般及行政费用降低了2.3%；而净亏损相较于第二季度而言，也有12%的收窄。
以前那个“大手大脚”花钱的何小鹏，如今开始谈起了“节约”。在财报电话会上，他说到：“我们越来越感受到，汽车企业不应该仅仅考虑顺境，更应该考虑在逆风下如何稳健成长，我们会在接下来几个季度里着力加强成本管控，提升运营效率，同时精简投资项目。”
但再苦不能苦研发，小鹏能否熬过这个冬天还是要看后续车型的产品力。第三季度，小鹏的研发开支为人民币15.0亿元，同比增长18.5%，环比增长18.5%。环比增长则主要与支持未来收入增长的新车型开发支出增加所致。
在电话会上，何小鹏透露：“关于P7的新版本（改款车型大概率会与现款同时在售），我们相信产品竞争力会有明显的提升，这会带来P7车型系列销量的明显反弹。在明年年中我们还有一款B级中型SUV，我们预计这一款新车型的销量将会在明显进一步超过小鹏当前的车型。”
别学马斯克，学学李斌
过去，小鹏汽车一直是在顺境中成长。何小鹏带着“连续创业者”的光环入场后，各大明星投资机构纷纷加持。2020年纽交所上市、2021年港交所上市，小鹏的成长历程中就没怎么吃过苦。
而在小鹏汽车处于快速上升阶段时，作为企掌舵人的何小鹏，也并未做到“一心一意”造车。反而是师从埃隆·马斯克，玩起了“横向”生态布局。
比如，马斯克有造火箭的Space X，有做隧道工程的The Boring Company、做微观医疗领域研究的Neuralink，而特斯拉更是拓展了人形机器人Optimus产品线。
何小鹏也沿着“时间管理大师”马斯克的脚步，玩起来跨领域和跨学科的生态布局。比如小鹏汇天公司做的是飞行汽车，小鹏鹏行做的是机器马。从小鹏每年一次的“1024科技日”上，我们也能看得出，何小鹏把更多的时间留给了飞机汽车和机器马——这就有点像三胎家庭的现状，爸妈把时间和精力都花在了二三胎的身上，却忽视了青春期的大儿子。
这种放养式成长，只有在逆境中才会凸显出问题的严重性。
在9月21日的小鹏G9上市发布会之后，SKU（配置型号）混乱的问题被暴露出来，用户对于小鹏的吐槽充斥着社交媒体，也有不少网友表示退订。无奈之下，小鹏汽车在G9发布后的48小时内，紧急调整了几乎全部的SKU，但结果就是造成了大量的资金浪费。
事件发生后，小鹏汽车“放养式成长”所滋生的问题，也逐渐开始显现。比如，忽视用户需求，决策草率；组织架构混乱，权责不明；执行效率低下，“部门墙”问题严重等等。
在第三季度财报电话会上，何小鹏宣布了“悬崖勒马”的决定：“我们的生态企业小鹏汇天和鹏行已经完成了独立融资并且具备了独立运营的能力，因此我个人在生态企业的直接参与度将会大幅降低。”同时，将个人精力重新聚焦于小鹏汽车之后，何小鹏还对组织架构进行了一次自上而下的调整。
财报发布前，小鹏汽车发布公告称，公司联合创始人、总裁夏珩将辞去董事会的执行董事职务。据悉，夏珩今后的工作精力将更加聚焦于产品，致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。而夏珩退出小鹏汽车执行董事之后，小鹏汽车董事会仅剩何小鹏一名执行董事，另有4名非执行董事陈英杰、刘芹、符绩勋和杨飞，以及3名独立非执行董事杨东皓、瞿芳、张宏江。
简单翻译一下：现在的小鹏汽车，何小鹏说了算。
10月，何小鹏在内部发起了组织调整，确定了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，以及 E/F/H三个?型平台。何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，三大平台的负责人直接向他汇报。
何小鹏希望带来的变化是：“第一，从规划到产品到技术上如何真正把我们所想的需求能够做出、做好，并且控制无价值的需求不要去实现，聚焦做新的三电引擎、动力、整车平台和智能平台。第二，通过车型大矩阵产品，能够端到端把三块引擎能够在不同车型里面从端到端满足客户的需求。”
具体到用户导向的改变来看，小鹏汽车则希望：在产品规划方面，通过⽼⻋型的OTA，逐步解决⽼用户痛点，再就是解决新⻋型的用户槽点。在用户运营端，对App社区⼤改版，开放负⾯评论，以及⾼层参与多场用户交流会，听取用户意⻅。
从目前执行的结果看，何小鹏于11月在小鹏汽车App上开设了个人账号，似乎是在向李斌的“用户企业”靠拢。但不过，截止发稿前都未发布任何内容，且仅有500多位粉丝。而作为对比，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在蔚来App上已经活跃了超过2200天，并且拥有近13万粉丝。
无论是用户运营，还是商业布局，蔚来和李斌身上有很多值得学习的地方。
相比何小鹏的“横向布局”，早就经历过苦日子的李斌格外重视“垂直整合”。在11月25日蔚来八周年的内部讲话中，李斌明确了自研电池的决心，“电池当然要做，因为赚钱。现在我们30%、40%的成本在电池，如果要做大众市场的品牌，你不自己做电池是不可能赚到钱的，你就是‘电池搬运工’”。
“智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌说道。
本来最应该向蔚来学习的地方，小鹏却没有学。在发布财报前两天，有媒体报道：小鹏汽车计划自研电池，目前已经招募前宝马高级电池工程师仲亮负责，后者在小鹏汽车职位是电池技术高级总监，加入已经超过半年。然而，小鹏汽车却火速发布声明否认了该消息：小鹏汽车没有电池自研计划。
除了布局，提升运营效率这件事，李斌也是“老师傅”了。他在内部讲话中说到：“遇到今天这样的经济环境，每个公司有不同的做法，有的公司说‘我们砍掉20%的人’、‘停止所有的Head count’，应激反应。我们只要能发出工资，轻易不干这事。他们希望将人数减到80%，完成100%的工作。我们能不能保持100%的人，完成150%的工作？这才应该是我们要干的事情。”
同样的，小鹏汽车在今年的几番调整中，在充电、国际化等非核心业务上做减法，并?幅控制费?支出。这确实能够提升企业的经营效率，但对于企业长期的发展而言，不能只是“一刀了之”。
比如在国际化方面，蔚来“集中资源办大事”的作法，同样值得小鹏学习。蔚来在挪威仅有1个NIO House，1个NIO Space和1个NIO Service Center，但在今年卖出了984辆新车。而小鹏用直营和授权经销商并行的销售模式，在挪威建立起了18个销售网点和21个服务网点，但只换来585辆的成绩。
按照李斌的话说，这叫：“需要花的钱坚决花，不需要花的钱一分钱都不花。”
蔚来的出海战略远未成功，但考虑到两家企业的市场体量和成长背景颇为相近，有些做法的确值得小鹏去思考，以及针对自身的问题是否有调整和改进的空间。
此外，李斌对蔚来员工们的要求有三点：保持信心、要有耐心、保持初心。他说，“到今天为止，我还是希望大家碰到无法解决的问题的时候，工作上很难决定，要做选择的时候，回到我们的价值观体系，你肯定可以拨开云雾见到阳光。”
总之，何小鹏的身边就有一位“李老师”，何必盯着大洋彼岸的“马老师”呢？
责任编辑：若风
