如果说差评君有预言新闻的超能力，那一定是托了马斯克的福。
因为前不久刚在文章里说特斯拉要降价，果然它就来了。
国产特斯拉调到了今年最低价 ▼
话说特斯拉能一次次用降价换销量，也是因为在上海建厂后，国产化率一步步提升，所以制造成本一降再降。
对于来中国投资建厂的这个决定，老马肯定从未怀疑过。
不过最近啊，欧洲的车企大佬们倒是在要不要来中国投资造车这件事上争来争去。
先是电动 MINI 要从英国转到中国生产的消息，传得沸沸扬扬。
然后在巴黎车展上，Stellantis（ PSA 和 FCA 合并后的公司 ）的 CEO 又说要在中国搞轻资产战略，把工厂撤掉。
一个说要来，一个说要走，还有更干脆的，宝马直接增资 100 亿造电池。
就说在中国投资这事，各家的算盘还不一样，想来的嘛，看中的是中国市场发展好，有前景；
这想走的嘛，发现自己国家电车也在猛增，就琢磨着把制造业往回搬。
不过，最近大佬们都来说这事儿倒是让人很好奇，这些车企离了中国就造不出电车了吗？
这个事啊，咱先从动静最大的 MINI 身上聊起。
这个消息最早是从《 泰晤士报 》出来的，说是因为英国牛津工厂没有为电动汽车做好准备，所以下一代纯电车型 MINI Aceman 将改在中国生产。
这新闻一出来，英国人立马急了。
虽然 MINI 这个品牌早在 1994 年就被宝马集团收购了，但人家可是非常认同自己的英伦血统，看看它身上的米字旗元素就知道了。
MINI 销往全球的大部分车型也一直都是在英国本土生产，这个牛津工厂还是全世界最早的汽车工厂之一。
和英国的深度绑定也是 MINI 的一个品牌基因，不在英国生产的 MINI 那岂不是没了 DNA？
不过，这回这个 DNA 可真要保不住了，因为就在新闻出来后没过几天，宝马证实牛津工厂后续生产的车型里不会有电动车。
为啥在英国呆了大半个世纪的 MINI，这次要千里迢迢转到中国嘞？
先说 MINI 要转电动化吧，这也不是新鲜事了，按照宝马集团的规划，MINI 会在 2030 年全面转为电动化品牌。
为了能成功转型电动，MINI 早在 19 年就推出了电动车型 MINI Cooper SE，也是目前唯一的电动车型，这款车就是在牛津工厂生产的。
为了让一直装配燃油车型的产线能够兼容电动车，牛津工厂还专门进行了改造。
但燃油车和电动车毕竟本质不同，发动机和电池组的装配方法完全不一样，把两类车共线生产完全是无奈之举。
所以牛津工厂的电动车产能也不高，一年才生产 4 万辆，咱比一比特斯拉的上海工厂，一个月都能干出 8 万台来。
然而，去年 MINI Cooper SE 的全球销量同比暴增 98%，一共卖了 3.5 万辆，在这个趋势下，这点产能真是捉襟见肘。
如果只是产能跟不上，那还可以扩建，搞个一期二期的慢慢补上呗，但让宝马下定决心要搬走的原因，还是电动车的配套零件跟不上。
英国虽然也有不少汽车品牌，但电动车的产业链确实有点落后，连个像样的电池厂都找不出来，这款 MINI 的电池都要从德国进口。
英国人也不是不知道缺电池，两年前政府投资了本土电池企业 Britishvolt，说是 2023 年会生产出比特斯拉性能还好的锂电池。
结果搞了三年，现在这厂子因为资金不够已经快倒闭了。
这是效果图 ▼
产线和配套上的不足最终也体现在产品上，这款英国产电动 MINI 的续航只有 230km，却卖到 24 万人民币。
突然明白为啥电动 MINI 没进到国内，这要来了估计会被喷死吧。
但看到中国市场新能源车卖这么好，MINI 肯定也想来分一杯羹的，所以其实宝马和长城在 18 年就商谈合作事宜了。
而两家的合资公司光束汽车，就是要做 MINI 纯电车型，光束在张家港的工厂预计在今年也会建成。
可以说电动 MINI 要来中国这事早就板上钉钉了，加上前不久老冤家 smart 的电车已经开卖，这下 MINI 不急也不行啊。
其实不止 MINI 想来中国做电车，很多车企已经动手了。
今年 6 月，奥迪在中国的首个纯电动工厂开始动工，投资 26 亿欧元，规划年产能 15 万辆。
奔驰为了生产纯电平台的车辆也是新建了北京顺义工厂，并在前不久下线了 EQE。
而宝马也是花了 150 亿建造电动车专用的里达工厂，还把这里做为 i3 的全球唯一生产地。
这么一数发现，这些德国车企对于电动化转型要在中国投资发展这件事，可以说从来没有犹豫过。
他们这么笃定要来中国搞电车，还是因为在国内做电车确实更有优势。
首先你搞电车先要弄电池吧，一台电动车上动力电池的成本占到了 50% 左右，这重要性不言而喻。
在今年上半年动力电池装机量 TOP10 公司里中国企业占了 6 个，而且中国不光有宁德时代、比亚迪这样的巨头，就是第二梯队的势头也贼猛。
像中创新航就在 10 月份上市，创造了港股今年的第三大 IPO。
而根据英国基准矿业情报公司预测，今年中国有望生产全球 76% 的锂电池，而欧盟的比例仅为 7%。
原产地的优势就体现在价格端，欧洲的电池采购成本也要高于国内。
这一点从宁德时代的财报里能就发现。
2021 年，宁德时代的境外毛利率是 30.48%，明显高于境内的 25.14%。
车企们当然也知道这些，他们为了保证自己的零件供应，早就捆绑了中国的电池厂。
大众集团入股国轩高科成为第一大股东，戴姆勒（ 奔驰母公司 ）投资孚能科技，宝马和宁德时代、亿纬锂能签大单。
可以说要造电车，硬件上是绕不开中国的。
撇开硬件上的优势不说，软件上国内企业也不遑多让。
就说每台车必备的车机，差友们如果有体验过传统合资车和新势力的车肯定会发现，这两类车的车机压根不是一个时代的产品。
就好像一个是诺基亚 N95，虽然有块屏幕也能放些视频音乐，但这些功能基本聊胜于无，而另一个直接到了最新的智能机，通话导航视频游戏一个不缺。
再说车企鼓吹的智驾功能，中国企业的实力也是数一数二的。
咱看看高阶自动驾驶的战况就知道了，在 2021 年加州交通管理局发布的自动驾驶路测数据里，可以发现上榜的全是中美企业。
毫不夸张地说，这条赛道已经没有其他国家什么事儿了。
显然在智能化方面，欧洲人知道光靠他们自己搞是很难追上的，所以大众才砸了这么一大笔钱拉着地平线一起搞自动驾驶嘛。
而且中国因为布局新能源的时间很早，已经催生出完整的产业链条。
在电动车上，大到电池组、电机系统，小到正负极材料、电池散热器、电机驱动模块这些零件，你都可以找到对应的供应商，而且不止一家可选。
有网友列出了特斯拉的供应商清单，发现几乎全部都是国内供应商制造，而特斯拉官方也证实了上海工厂的本土化率已经达到了 95%。
产业链完善带来的优势就是成本可以一降再降，马斯克老是打降价这张牌，那些欧洲企业看着不也是心痒痒的。
再加上中国市场新能源车的渗透率节节攀升，9 月份已经突破了 30%，庞大的购买人群自然吸引着车企们。总而言之，在电动车这条产业链上，中国市场的确有着不可替代性。
对于这种情况，其实外国车企也不愿和中国做这么深度的捆绑，他们也想试试，我造电车脱离中国行不行。
去年，日本名古屋大学的汽车研究团队为了弄清为啥五菱宏光 MINI EV 能卖这么便宜，于是专门买了一台运回日本拆解。
结果发现，这辆车几乎所有零件都是中国制造的，而如果在日本想要做一台这样的小电车，两三万是不可能做出来的。
光一台车还没有说服力，我们再对比几台电车在不同国家电车的价格就能看出个一二来。
丰田纯电车型 bZ4X 在国内由广汽本田生产，售价是 19.98 - 28.48 万元，而在日本生产的车型售价到了 35.9 - 44.12 万元。
日产的 Ariya，国内是东风日产制造，售价 27.28 万起，而日本生产的车型卖到了 33 万元。
大众 ID.4 的四驱高性能版本，在欧洲叫 ID.4 GTX，基本是一个车，都是本地化生产，国内卖 28 万，欧洲却要 36 万。
特斯拉更不用说，国产 Model 3 的价格是全球市场最低的。售价实际也是制造成本的一个体现，一台车需要几万个零件，围绕主机厂的是成百上千个供应商，这个庞大产业链的集群效应也很明显。
所以国内有着完善的上下游企业，自然也就带来了制造成本的优势。油车年代，我们一直羡慕国外有 JDM、美式 V8，有些车的国内外价差甚至能再买一台。
不过现在真反过来了，该换他们羡慕咱有这么多便宜又好玩的电车了。
在电动车时代，中国汽车工业从 “ 追赶者 ” 变成 “ 被追赶 ”，这背后是实打实的产业链提升。
像 smart 精灵 #1、宝马 i3 还有特斯拉，都选择来中国生产然后销往全球，马上要来中国的 MINI 大概率也会这样。
这种之前是根本没有过的生产模式，也是中国汽车制造能力的绝好体现。至于那个喊着要把厂地搬出中国的 Stellantis 呢，他能这么有 “ 底气 ” 地说出要脱离中国市场，真的是因为他们家已经是准脱离状态了。
标致、雪铁龙这两年都是销量惨淡，乘联会的数据显示，2021 年法系车在中国的市占率只有 0.4%。
还说要在中国市场搞轻资产，我看破罐子破摔了属于是。
不过话说回来，今年欧洲车企之所以在接连着要来中国投资，这波产业链转移其实和欧洲能源危机的大背景是密不可分的。
因为能源价格的上涨，生产成本不断攀升，欧洲企业想活下去只能把业务往外转。
在中国接盘的同时，美国也没有落下，宝马最近就宣布要投资 17 亿美元用于在美国生产电车和电池。
所以这个形势还是得拎清楚，不是说只有中国才造得出电车，只是现在我们相对有一些优势。
话说回来，电动车对于中国汽车产业而言，确实是弯道超车的好机会，但要说现在的技术实力，我们可还没强到一览众山小。只有诞生更多的宁王、比王，那咱的电车产业才是支起来了。
责任编辑：上方文Q
