激光雷达上车，城市NOA（Navigate on Autopilot 按导航自动驾驶）落地，自动驾驶行业以及造车新势力群体不断地用这些词汇刺激着消费者，一切好像都朝着自动驾驶的未来大跨步发展。
但又一份实测报告连我们打醒了——怎么最基础的AEB都刹不住？AEB，全称是自动紧急制动系统Autonomous Emergency Braking，
是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车（但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停）避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术。
AEB应该是车辆完成完全自动驾驶过程中的一个最基础的环节——把车安全地刹停。
记得去年有不少机构就做过AEB功能的横评实测，测试成绩可以说是一言难尽。
现在一年时间过去了，本来以为成绩会有所进步，没想到最近又一次对目前多款新能源车进行的AEB测试，测试环境包含了黑暗环境、逆光状态等多种工况，其中不少标榜了“智能驾驶”头衔的车型，还是未能取得更好的成绩。
媒体 有驾 的测试结果
可以看到，名单中最好综合成绩来自于奔驰的EQS，那些标榜且鼓吹“智能驾驶”能力的新势力在这个环节垫了底儿。
这令不少人感到疑惑——尤其是在新势力的宣传中，它们在感知与软硬件方面的水平都不差，但为什么它们的AEB就是刹不住呢？
我们查了查国标对AEB是怎么规定的AEB，全称自动制动系统（Autonomous Emergency Braking），通过雷达、视觉等感知方式，让车辆在遇到障碍时，可自动进行紧急制动。
但要注意，AEB并不是万能的“自动刹车”。
从国家标准来说，最新的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）中对AEB功能做出了详细规定。
其中，关于预警与制动系统的要求方面，只要求了车辆在30±2km/h的时速不碰撞静止物体，对于时速20±2km/h的移动目标，要求车辆在50±2km/h的时速下不发生碰撞。
此外，对于制动物体方面，要求车辆在50±2km/h的时速下不会碰撞到同速度，减速度为-4+0.25m/s2的制动目标。
图源：《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）
如果再稍微提升标准，来看C-NCAP与E-NCAP的测试标准，C-NCAP在主动安全 ADAS 系统试验方法 (2021版）中规定，AEB的最大测试速度为50km/h，FCW（前方碰撞预警系统，智能预警）的最大测试速度为80km/h。
而E-NCAP的测试标准中，最大速度同样为80km/h。也就是说，就算是以C-NCAP的标准来看，AEB功能也仅仅适用于城市工况，高速上想靠AEB功能刹停，本身就不太现实。
再延伸说一句，高速上常用的ACC，其相关标准（智能交通系统-自适应巡航控制系统-性能要求和测试程序 ISO 15622-2018）中要求，
当车辆行驶超过20 m/s（72km/h）时，ACC系统的平均自动减速度不得超过3.5 m/s2；当车辆行驶低于5 m/s（18km/h），ACC的平均自动减速速度不得超过5 m/s2。
因此，即便ACC在高速上即便检测出了静止物体，也无法帮你紧急刹停，这主要是出于舒适性的考量。此外，不少车辆的手册中都写明，ACC无法对行人、动物、自行车或是静止、缓慢车辆进行刹停。
奔驰E用户手册
话说回来，ACC的功能本来就只是自动跟车而已，而不是自动驾驶，本身就需要驾驶员去多注意路上的情况。
再回到AEB功能来说，那么在城市工况下，AEB的表现就会很出色吗？我们可以看到，从媒体的AEB测试结果来看，部分车辆甚至连国标都没达到，还有一部分车辆也很难达到C-NCAP的满分标准。
最大的问题就在于，测试场景毕竟是一场“开卷考试”。以C-NCAP来说，目前的测试场景也只包含了白天与黑夜，而目标物体也只包含了车辆、行人与两轮车。
不少人十分抨击这种“开卷式”的测试方法，但从制定标准的角度来看，如果每次测试场景都不一样，那又该如何给出公平的得分？
因此测试倒是不必采用“闭卷”的随机方式，标准可以不断完善与提升。以C-NCAP为例，2021版的测试标准已经较2018版而言更加完善，增加了部分纵向测试场景（横穿马路）与夜间测试场景。
C-NCAP 主动安全测试现场
不过还有一点令人费解的问题，在一家媒体的测试结果中，“新势力”反而不如传统企业，这有点颠覆人们的认知，为何传感器上更豪华，智能驾驶功能更丰富的新势力们，AEB的表现却不尽如人意，它们的激光雷达都是摆设吗？
滥用OTA，很多功能都成了期货品驾经常受邀参加车企的试驾活动。
经常遇到的一个场面就是，目前的智能驾驶功能（辅助驾驶）完全不可用，或是仅部分功能可用，而完全开放要等OTA升级后，具体是什么时间，很多车企也给不出来。
其中也不乏一些已经交付很久的车型。这对应了两种开发情况：传统车企通常会在功能上线前进行完全且长时间的测试，在功能达到甚至超过标准之后，直接上线一个完全可用的安全功能。
而新势力们通常会宣扬它们的硬件参数以及软件投入，但是上线的版本其实只是一个勉强堪用的状态，在后续的不断地OTA过程中，才能不断融合渐渐达到一个满意的效果。
比如在这次测试理想L9的问题上。虽然我们也可以看到，车速大于80km/h时，AEB不动作对应一些规定或许也完全没毛病。
但在媒体测试过程中，理想L9垫底的成绩，就不太说得过去了。虽然测试的具体细节我们不得而知，如果该测试过程中没问题的话，最大的可能性，是理想L9的激光雷达（及部分传感器）目前还没参与到AEB的工作当中。
曾在2021年理想one上，有过类似的情况。该车上市交付之初，提供的仅仅是“基础版AEB”，而在2021年12月份，通过OTA升级的方式，该车型具备了“完整版AEB”功能。
具体来说，就是在车辆上的摄像头与毫米波雷达将会共同为AEB服务，使用理想自研算法。
说难听点，部分车辆的AEB，很可能就是“半成品”而已。
“元凶”其实就是OTA。自从OTA升级诞生，以及车辆转向电子化架构，可以说车上大大小小的部分目前都可以通过OTA升级的方式来进行优化。
特斯拉在华曾出现多次大面积召回的情况，也是仅通过OTA升级的方式得以解决，相比于传统的召回方式而言，极大降低了成本。
OTA存在的意义，本应是为客户提供全生命周期的服务，但现在则是变成了交付“期货”的“帮凶”。甚至特斯拉价值6万多元的FSD选装功能至今还在国内是不可用状态，不少购买了这项功能的车主已经白白等了数年。
本质上，这类涉及安全功能的过度宣传其实就是对OTA功能的滥用，我们应该强烈抵制这种说法。
AEB的故事现在没有NOA香回到那份媒体的评测榜单。所谓的“传统势力”（包含了极氪与特斯拉）全面“秒杀”新势力，还存在另一个可能性。
先不说奔驰这个真正的传统势力，特斯拉的自研能力与时间，是另外几家新势力不能比的，而极氪特殊在哪？
极氪采用了Mobileye EyeQ5 芯片，Mobileye在极氪的项目中担任感知数据工作，而极氪方面则负责规控算法。
由于是首发搭载这款芯片，导致需要测试验证的流程也更为复杂，因此在今年3月份，极氪001才正式推送上线ZAD辅助驾驶，而具体的功能也需要分批次开放。
相对来说，如果从功能的多少来评价，极氪001不如另外“蔚小理”的那三款搭载了激光雷达的车型。但从算法来说，极氪001也并非全自研而是合作。这恰恰或许是极氪的AEB表现还不错的理由。
事实上，新势力们的心思，可能本身就不在AEB这样一个“小小的功能”上。
对于传统车企来说，例如像沃尔沃这样，一贯重视安全的品牌，AEB本身就是看家本领，或许这份本领还分给了一些给同族的极氪。
所以他们能把这项功能做好，并不意外。反观新势力，或许他们并不屑于这项功能。
城市NOA（导航辅助驾驶）都已经在路上了，未来的目标是点到点的辅助驾驶闭环，AEB自然不在他们的考虑范畴之中。
以小鹏P5 550P（有激光雷达，可支持CNGP）为例，在官网的介绍中，有关AEB功能，有这样的说明：“ AEB/FCW功能依据识别目标分阶段交付，在设定条件下识别车辆并紧急制动的功能（CCR）提车即交付，在设定条件下识别行人及二轮车并紧急制动的功能（VRU）将通过后续OTA实现交付”
虽然不知道这项功能目前是不是已经实现了，但这款小鹏P5，目前已经在广州开始城市NGP（导航辅助驾驶）的试点工作。
如果AEB的功能还没有完善，那只能说明一点。AEB这项功能，在他们眼里的优先度并不高。不过有些人反问，NOA都做得了，不能分一部分给AEB吗？
这个还真不能。从标准上就是完全不同的功能，且目前他们的NOA也还是测试阶段，没办法直接平移到AEB上用。
如果说城市NOA功能真的能覆盖全国绝大多数城市，让大多数人都用上，那AEB就算是没有，也确实是无所谓，因为城市NOA具备在城市规避障碍，紧急刹停的能力。
但该功能的大规模上线，目前来看还是遥遥无期。在这之前，这些新势力的车型，未免给人一种“高不成，低不就”的感觉。
确实，对于L2级别车辆来说，即便AEB没能规避事故的发生，车企方面基本上也没什么责任，毕竟开车主要还是驾驶员的任务。
但这会在一定程度上影响到这辆车的用车体验。在这里也不得不说，新势力们，最讲究从体验出发。那么既然搭载了这个功能，那就用心把它做好。
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责任编辑：若风
