前段时间，欧洲缺电，闹出一大摊子破事。
为了吓唬大家少用电，德国副总理跑出来呼吁：少洗澡，多工作。
人们悲观地说着：要么饿死，要么冻死。
然而，就在大家都为了能源焦头烂额的时候，却有这么一群人，摩拳擦掌准备从国家电网口袋里赚一笔钱。
现在，可能你只需要每天开开车，就能让国家给你承包电费。
而利用的，就是一个叫 V2G（ Vehicle-to-grid ）的技术。
江湖中传闻说，这是一项电车狙击传统燃油车的 “ 杀手级 ” 技术。
很多朋友可能没听过这个名词，其实这技术说白了就是：双向充电。只不过，是指电动汽车对电网充电。
也就是，把咱们的电动车，变成一个长了四条腿的充电宝。通过特殊的双向充电桩，把咱们电池里储存的电，反向输送给国家电网。
咱们在这中间赚的，就是一个 “ 趁火打劫 ” 的差价钱。
我们在电价便宜的谷时，给车充好电。然后，在国家电力紧张的时候，反向把车里的电按照峰电价格，卖给国家。
国家电网 V2G 服务 ▼
这里给大家算了笔账哈，看看这笔生意做起来到底咋样。
咱们就拿 Model X 为例，它的续航版电池容量在 100KWh。假设按照下图的峰谷电价来计算，那么差价平均能到 0.7 元 /kwh。
也就是说，如果汽车电池容量全部用来充放电，在不考虑损耗的情况下，咱们一单能赚到 70 块。一个月天天充，那可就是 2100。
这还仅仅只是差价本身带来的收入。
作为一项全新项目，车企们给出的 V2G 补贴力度，应该也会很劲道。
举个例子啊，前段时间，长城汽车就率先建了个 V2G 运营示范点。
根据它们的说法，车主每个月最多能靠补贴，美滋滋地躺赚两千。
长城汽车 GEF6 V2G 示范项目 ▼
不过，肯定有差友会觉得这事不靠谱。
因为 V2G 用的充电桩，跟咱们常用的那种不一样。
虽然现在家充桩也不少见了，但是 V2G 用的是改装过的双向充电桩。
目前国内能见到的双向桩，基本上全是公共的。
也就是说，咱们卖电能赚是肯定能赚了。只不过麻烦的是，我们每次想卖点电，还得满地找桩。
别担心，到这一趴，就是车厂们登场的时候了。
车厂除了要改建专门的双向充电桩，还得弄一个非常重要的东西 —— 储能站。
就好像超市的储物柜一样，可以帮咱们把电先存起来。
之后，只要利用线上 APP，监测好电费波动，咱们就能在家完成一键出售。
而且，车厂们也会非常乐意去帮咱们做这事。
因为对他们来说，建这玩意成本很低。
我国对于动力电池的要求非常严格，导致电池的淘汰率也非常高。之前有机构预测说，2022 年会有 42 万吨退役动力电池等待处理。
这些车厂们本来就对那些 “ 不合格 ” 电池，头疼的很。每天都会有大量的报废电池，被输送到太阳能或者风能发电站里，被回收用作储能。
现在 V2G 的储能站，正好让电池们完成下岗再就业。
车厂不光能处理掉一大批不合格的电池，甚至还可以反向跟车主们要点储电的手续费。
而且，在 V2G 的背后，最着急的可能还是咱们的国家电网。
早在 2018 年，电车还没跑利索的时候，国家就在提倡这个玩意了。
今年九月份的时候，能源局又出来点了一下。算是出面给 V2G 模式牵头撑腰了。
加大新型电力基础设施建设力度。推动新能源汽车与电力系统融合发展，鼓励开展有序充电、电动汽车向电网送电（ V2G ）等技术应用示范。
至于为啥国家也急着搞这个东西，这段时间看各种电力新闻，大家应该也能感觉出来。
电这玩意是真的存不住，只能现发先用。我国有大量的峰值负荷的备用发电厂，大部分时候都是闲置的。有且仅有缺电的时候，这些电厂才会运作起来。
但是，这些四条腿到处跑的 “ 充电宝们 ”，可是 0 成本啊。把这些大家伙们利用起来，能调度出多少电呢？
根据清华大学新能源动力系统课题组的测算，每辆车平均电量大于 65 千瓦时。那么 3 亿辆车的储能容量就能超过 200 亿千瓦时，基本就等于中国目前每天消费的电量。
截至 2022 年 10 月，中国的新能源车保有量已经达了 1149 万辆，大约能调度出接近 7.4 亿千瓦时的电来。
所以，国家和车厂其实巴不得车主去挣他们的钱。
在美国，日本、欧洲这些国家，很早就开始尝试这种模式了。2009 年的时候，美国就拨了 3000 万给福特，叫他们跟电网合作搞 V2G。
不过，虽然福特整的不怎么样。可是，这帮车企里却跑出了个优等生，那就是特斯拉。
不得不承认，马斯克这个人，确实有点东西在身上的。
在别人双向充电桩还没建利索的时候，他就开始布局下一步了。
特斯拉早在 2012 年，就弄了个叫 Powerpack 的东西。而这个东西，就是我们前面说的储能站。
Powerpack 是专门提供给企业们储电用。之后，特斯拉又出了个容量更大的 Megapack，尝试面向政府储电。
现在，特斯拉更是直接把储能站，弄到别人家里去了。
去年，特斯拉出了一个叫 Powerwall 的项目，专门针对家庭储能。
这个家用的巨大号电池，会在用电低峰期的时候，自动地给自己充好电。到了用电高峰期的时候，它就能给家庭和电车反向输电了。
我们仔细琢磨一下，会发现这不就是虚拟电厂吗？基本上，Powerwall 储存的每度电，都可以赚到 2 美元的收益。
有了这个玩意，车主们就可以做到躺着薅电网羊毛了。后来，欧洲、日本也都开始推广这种家用的小型储能站。
在英国，有个小哥说自己靠这个一年赚了 900 英镑。
他专门在电费 15 p/kwh 的时候充电，然后到了晚上用电高峰期的时候，再用溢价 31 p/kwh 的价格转卖给电网。
并且，为了方便跟电网交易。特斯拉还做了支持线上能源货币交易的平台Autobidder，让每笔交易都更加清晰。
我国的 V2G 布局，虽然比欧美那边慢了点，但是其实也默默推行了很久。
2019 年的时候，国家电网就和长城威马合作了一波。牵牵手，达成了一起搞 V2G 的战线。
甚至在北京市中再大厦示范区里，已经有人在用 V2G 挣钱了。
6 个月的时间，九十多个车主们就挣到了 15025 块钱。
但是俗话说的好，天下可没有免费的午餐。虽然这 V2G 计划看着是三方收益。
在理想状态下，是可以做到你好，我好，他也好。
但是，问题也就在这 “ 理想状态 ” 四个字。。
在这个完美计划里面，唯一受伤的就是 —— 我们的电动车。
首先，我们要知道，电池的寿命是由充放电的循环次数决定的。电池只要完成了完整的充放，就一定会有寿命老化损失。
所以，我们频繁充放电来赚差价，其实就是拿电池的命在挣钱。电池很可能有命赚钱，没命花了。卖电赚的那几个子，没准还不够给自己换电池的。
其次就是，如果双向充电桩和储能站要是没有大批量铺开，那 V2G 就没啥意思了。
V2G 是个众人拾柴火焰高的项目，没有够多的众人参与，那火也烧不起来了。
对于国家电网来说，如果参与进来的新能源车数量如果不够多，那在庞大的用电需求面前，V2G 基本上就是小打小闹。
而对于咱们这些车主来说的话，这笔生意最大的诱人之处，就是能躺着把钱赚到手。
但就算是现在，在很多二三线城市，普通的充电桩都没有建利索。
甚至，还有 2000 个左右的乡镇，是完全没有任何充电设施的。
那就更别说什么铺设全新的双向充电桩，或者是把储能站建到家里来。
其实，对于咱们车主来说啊，V2G 这玩意，也就是偶尔用用，回点血。要真指望着它薅羊毛挣钱，肯定是不好使的。
V2G 更大的意义，还是在于对国家电网的安全性提升上。只是，距离 V2G 真正派上用场的那天，可能我们还有很长的一段路要走。
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