眼下，BBA的日子似乎不太好过。
日前，据多家媒体报道，2022年上半年奔驰、宝马、奥迪在华销量分别为35.58万辆、37.87万辆、31.7万辆，下滑幅度均超20%，一改昔日高歌猛进的势头。
这其中，宝马的数据尤为令人瞩目。
2022年第二季度，宝马的全球销量同比下降了19.8%，其中在华销量同比下降了28.3%，而第一季度这两个数据分别为6.2%、9.2%。
尽管如此，也不乏可圈可点之处。
宝马旗下的新能源汽车增长势头颇为良好，但在整体销量的占比不过6.5%左右，难以扭转下滑的趋势。
作为新能源汽车赛道的老玩家，宝马怎么掉队了？同为传统车企，“比亚迪们”为何可与造车新势力分庭抗礼？BBA押注固态电池，能否撑起翻盘的希望？
起步早，不代表走得快
BBA中，宝马对新能源汽车的关注最早。
据公开资料显示，宝马第一款纯电汽车1602 Elektro-Antrieb，在1972年的第二十届慕尼黑奥运会上亮相，采用的是12V的铅酸电池，续航里程仅30余公里。
毫无悬念，这款车没有量产的必要。
这之后，宝马又推出多款新能源概念车，均没有多大的浪花，直到2007年欧盟委员会提出一项立法建议：到2012年，欧盟境内销售的新车平均二氧化碳排放量应比现在削减25％，降至每公里120克，到2020年降至每公里95克。
碳排放之下，宝马才认真了起来。
之后，酝酿了“Project i”，耗费数十亿美元发力新能源汽车，基于该计划的宝马i3于2013年上市，仅仅比特斯拉的Model S晚了一年。
可惜的是，宝马与特斯拉在新能源赛道的命运却大相径庭。
知名财经大V牛春宝表示：“十年时间过去了，特斯拉不出所料的经历了质疑、嘲讽，股价暴涨，暴跌，然后再暴涨。（之前）几乎没有人相信，一家初创企业，可以终结持续百年的燃油车时代。”
宝马股价波澜不惊
之所以如此，与宝马的打法有莫大的关系。
一方面，燃油车堪称“现金奶牛”，缺乏自我革新的内在动力；另外一方面，面对新能源汽车续航里程焦虑的现实，宝马侧重车身轻量化的路线，使用了更为昂贵的轻质铝合金、碳纤维等材质以降低能耗。
事实证明，锂电池的迭代才是最佳策略。
如此一来，宝马i3的竞争力被削弱了，尽管全球累计销量逾25W辆，但并没有令宝马成为新能源汽车赛道的“领跑者”，其最终于2022年七月正式停产。
宝马的经历，正好诠释了起步早不代表走得快。
痛定思痛，宝马2021年誓言未来10年完成1000万纯电动车型交付，到2030年纯电动车型有望占据全球销量的一半。
传统车企起势，不惧造车新势力
宝马之外，奔驰与奥迪的电动化也在提速，市场对此意见不一。
一种声音认为，底蕴深厚的BBA一旦全力，操控感、驾驶感、豪华感、科技感、可靠性、品牌力等非造车新势力可比，基本盘用户可以无缝切换。
另外一种声音认为，造车新势力重塑了消费的心智，以续航里程、百公里加速、智能驾驶、OTA迭代为价值量尺。
两种声音的对错短时间难以辨别，但风头不及比亚迪却是不争的事实。
比亚迪停产燃油车之后，声量愈发响亮，一改之前风评不高的事实，成为传统车企与造车新势力抗衡的旗手。
据中国汽车工业协会的数据显示，2022年6月汽车销量为250.2 辆，同比增长23.8%；1月~6月汽车销量为1205.7万辆，同比下降6.6%。
2022年月比亚迪销量为134036辆，同比增长162.7%；1月~6月累计销量为641350辆，同比增长314.9％，一跃成为上半年全球新能源汽车销量冠军。
这意味着，同为传统车企的BBA。理论上一样有翻盘的机会。
毕竟，新能源汽车的上半场仍未结束。
比亚迪董事长王传福2021年9月表示：“在汽车工业的大变革中，电动化是上半场，智能化是下半场。”
巧的是，智能化恰恰是比亚迪的短板。
虽然，比亚迪早早就卡位了智能化，但对智能化的理解较为简单，注重车机系统的迭代，而非自动驾驶的演化，因而2020年才推出辅助驾驶系统DiPilot。
据零壹智库发布的数据显示，比亚迪在2021中国自动驾驶专利排行榜TOP 10中垫底，仅有相关专利397件，甚至不如同为传统车企的奇瑞汽车。
然而，这并未阻止消费者选择比亚迪、五菱宏光MINI EV、长城欧拉，而非更智能的特斯拉、小鹏等。
也就是说，BBA做好电动化，抓住细分市场的需求，仍是当下的重中之重。
需要这样的是，BBA的电动化之路并不顺利，早先以“油改电”搪塞消费者，吃瘪之后才考虑研发了专属电动平台，已慢人一拍。
更为关键的是，混动站上“风口”，兼顾纯电车与燃油车的双重优点，成为比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等传统车企的主战场。
事实上，比亚迪成为‘迪王’，混动功不可没，2022年上半年纯电销售为323519辆，同比增长246.23%；混动销售为314638辆，同比增长454.22%，混动非但占据半壁江山，增长潜质更是肉眼可见。
混动占据半壁江山
那么，在全球油价高企、纯电里程焦虑等痛点没有彻底解决之前，混动对BBA而言或仍是一个值得考虑的选择。
固态电池，远水难解近渴
其实，BBA从未甘于“掉队”，一直盘算着如何弯道超车，纷纷将目光瞄向固态电池。
据公开报道显示，宝马固态电池初创企业Solid Power，且准备在德国自产全固态电池；奔驰投资了固态电池制造商Factorial Energy、辉能科技等；奥迪的母公司大众计划2025年向市场供应固态电池。
以上可见，围绕固态电池的军备竞赛已经打响。
一名业内人士告诉锌刻度：“固态电池具有能量密度大、稳定性好、安全性高、寿命长、耐高温等特点，可以克服三元锂电池、磷酸铁锂的不足，公认为是锂电池发展的终极形态。”
上述业内人士进一步表示，固态电池一旦落地，新能源汽车的续航里程、自燃等痛点或迎刃而解，燃油车或头悬“达摩克利斯之剑”。
对此，清陶能源总经理李峥预测：“目前，固态电池已经在消费电子等领域实现了量产应用，三年内固态电池将在乘用车领域替代性使用，三年后（新车开发时间大概3年），将会有真正基于固态电池正向研发的车辆面向消费者。”
尽管如此，BBA想借此翻身也并非易事。
一个挑战是专利，在固态电池赛道上领跑的是丰田，其拥有超过1000项专利，之外韩国三星、LG等与中国的宁德时代、国轩高科等都是重要玩家，这意味着BBA想发力离不开合作伙伴的支持。
另外一个挑战是固态电池虽然前景美好，瓶颈也肉眼可见：充电效率偏低、制造成本偏高、生产工艺复杂。
总而言之，BBA在燃油车的优势巨大，却难以延伸至新能源汽车上，虽然手中仍有好牌可打，却远水难解近渴。
未来BBA是瘦死的骆驼比马大，还是磐涅重生，唯有时间才能给出答案。
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