比亚迪不懂自动驾驶?留给王传福的时间不多了!

文明城市 274 0

这几天,比亚迪又双叒火了。

年初,大家都在说国内汽车市场销量惨淡成绩腰斩,然而第一季度的成绩一出,比亚迪在国内一共卖了超过 55 万台车,同比增长超 92% ,比本田和日产加起来都多。

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腰斩?翻倍!

因为成绩过于六亲不认,王传福也是放出了狠话,说比亚迪在 10-20 万价位拥有产品的定价权,如果卖得太便宜,友商就没法过了。

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这话里话外,真的全是心眼。

但因为比亚迪啥都自己做,有供应链和成本优势,他还真就有凡尔赛的实力。

争议比较大的,是他说的另一句话。

在比亚迪的 2022 年报交流会上,关于目前很火的智能驾驶,王传福说道:

 “ 无人驾驶都是扯淡... 自动驾驶只是被资本裹挟的,高级的辅助驾驶而已。 ” 

此话一出,车友和媒体都炸锅了,对王传福和比亚迪可谓是一顿猛喷。

说比亚迪卖的多了就乱说话,比亚迪做不出来不代表别人做不出来,王传福不懂智能驾驶等等。

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这场面,和当年马斯克吐槽激光雷达有的一拼。

大家会这么激动也并不是没有道理。毕竟当年班上那个觉得清华不太行所以就不考的同学,大家也会觉得他有点毛病。

而比亚迪在智能驾驶这门学科上,还真就有点不赶趟了。

就拿这两年来说,新势力们都在肉眼可见的猛卷智能驾驶,要么狂砸钱、要么堆配置。

就比如蔚小理,今年在 NOA 上都有所规划。而像沙龙这样牌子,甚至车还没出来就已经在智驾系统上放了狠话。恨不得只要法规允许,都能实现 L3 甚至是 L4 级别的自动驾驶了。

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反观比亚迪,却还停留在最基础的 L2 级别的辅助驾驶。

各位可能不知道,比亚迪除了 dm-i&p 混动和刀片电池以外,还有个名叫 DiPilot 的辅助驾驶系统。

它最大的特点,就是没有特点。

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这个来自博世的方案,硬件上只有 12 个超声波雷达、 5 个毫米波雷达再加上 5 个摄像头,功能上也只能实现自适应巡航、车道保持这类基础功能。

车机处理器也是用的高通 6350 ,两个大核的频率只和主流 8155 的中核持平。

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那有没有一种可能, DiPilot 硬件不太行但实际体验超过预期呢?

答案是,不太有。

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从很多车主的体验以及媒体的评价来看, DiPilot 就是一个最基础的 L2 级驾驶辅助系统,和大部分十几二十万的传统车型,并没有本质的不同。

和其他新势力的所谓 L2.9999 比起来,就不是一个次元的产物了。。。

这么一看,比亚迪自己不在智能驾驶上发力,还说自动驾驶是扯淡,这不纯纯吃不到葡萄说葡萄酸吗!

但其实,表面上菜的抠脚的比亚迪,背地里比谁都来得卷。

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2013 年,比亚迪就和北理工合作,搞出了一个线控自动驾驶汽车。这是个能够远程操控汽车的技术,算是无人驾驶的早期形态。

2014-2019 年,比亚迪也是联合了各种各样的头部智驾企业,主攻智驾的软硬件系统。其中就包括百度、 Auto X 甚至是新加坡科技研究局。

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脖子哥还依稀记得几年以前,还能偶尔在街上看到头顶激光雷达,满身蓝色的比亚迪秦测试车。

而到了这两年,无论是图形处理能力还是智能驾驶硬件进步都非常大,比亚迪也往这两个方向更新了一下自己的队友列表。

2021 年,比亚迪和 Momenta 成立了联合公司迪派智行,准备在两年内搞出能够实现 NOA 的车型。而这个 Monmenta ,正是国内做自动驾驶硬件和算法的头头。

2022 年,比亚迪又和英伟达谈成了合作,说会在今年上半年推出采用Drive Orin 芯片的车型。而这个芯片,也是目前量产算力最高( 256 TOPS )、主流厂家都在用的智驾芯片。

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可以说,这十年来,比亚迪在智驾方面的钻研就没有断过。

但既然是这样,比亚迪怎么就只能拿出 DiPilot 这玩意呢?

在我看来,大概率还是因为现在还不是时候。

在王传福的讲话里,有这么一句话: “ 被资本裹挟的无人驾驶,让人类花了几千亿的资金,最后只做成了一个三五千块钱的高级辅助配置。 ” 

意思就是,自动驾驶这玩意——也就是所谓的高阶智驾——又贵,又不好用。

这说法,其实没毛病。

就比如特斯拉,全自动驾驶 FSD 在国内的选装价格是 6.4 万元,美国市场则为 1.5 万美元。和 23 万的起售价一对比,确实贵。

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而像是很多国产新势力,虽然不用选装智驾包,但智驾的软硬件成本已经被包含在更高的定价里了。

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但在贵的同时,目前的高阶智驾也并不好用。

还是以 FSD 为例,今年 2 月份,特斯拉宣布召回超过 36 万台汽车,原因则是它们搭载的 FSD Beta 是 “ 实验性 ” 的驾驶辅助软件,且有导致撞车的潜在隐患。

光是今年,美国就有多起事故被认定是由 FSD 引发。

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也是因为事故频发,据路透社报道,从 2016 年到今天,美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 已经对特斯拉的自动驾驶展开了 40 次调查。其中,更是有 20 起事故造成了人员伤亡。

在今年的 “ 美国春晚 ” 超级碗上, The Dawn Project 公司更是花了好几百万投广告,只是为了向大家展示了 FSD 有多危险。

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因为过于信任 ADAS 系统而引发的事故,在国产新势力上也是屡见不鲜。

也是因为又贵又不太靠谱,特斯拉 FSD 在全球范围内的选装率只有 7% 。在国内,虽然没有官方数据,但根据机构测算只有 1%-2% 。

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反正脖子哥认识的特斯拉车主,没有一个选了 FSD 的。

但就算 FSD 卖不好,特斯拉在国内的销量也并不差;就算高阶智驾还不成熟,蔚小理的销售依旧火热;就算只能做到 L2 ,比亚迪也还是势头不减。

可见,现阶段的消费者,不仅不会为高昂的自动驾驶系统买单,更不会因为自动驾驶系统优不优秀来评价一台车的好坏。

贵?我不选就是了。不好用?我不用就是了。

换句话说,自动驾驶这玩意,和老百姓距离还是有些远了。而后者,正是比亚迪最核心的购车人群。

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早在 2017 年,王传福就在采访中说道: “ 在新能源转换期间,更重要的是推一些大众能够接受的车。 ” 

而只要把比亚迪的技术发展史铺开就能发现,他的大方向一直是向下走的。像刀片电池、 dm-i 混动这些核心技术,无一例外都是先给汉、唐用,再慢慢下放到入门级车型。

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最近很火的 9.98 万的秦 plus dm-i 就是个很好的例子。dm-i 混动加刀片电池,竟然能卖出油车的价格。

因此,相比大部分新势力 “ 预算越多技术越好 ” 的模式,比亚迪的思路是 “ 把核心技术做成标配 ” 。

而自动驾驶对比亚迪来说,也是绝对的核心技术。

王传福在 2018 年的时候就说过,新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化。自动驾驶是智能化的重中之重,因此也就有了之前那些一连串的,和头部大厂的合作。

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所以在我看来,王传福是一边等,一边做着准备。

等到自动驾驶硬件的成本降低、比亚迪在智驾有关的算法和数据上做到足够成熟稳定、自动驾驶有关的法规放开以后,再用低廉的价格铺开自己的技术。

在真正实现自动驾驶之前,做好基础的 L2 也就够了。

好消息是,无人驾驶有关的硬件成本已经有了下探的趋势。

就在王传福说出争议性言论的活动上,大疆车载公布了他们的智能驾驶解决方案。不依赖高精地图,只需要摄像头,就能实现 L2+ 级别的辅助驾驶。

整个系统的成本,被控制在了5000-15000 元。

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要知道,现在光是一颗激光雷达,成本就需要小几万。而锂矿的价格最近也出现了暴跌,电池便宜了,智驾便宜了,既要又要,也就不是没有可能了。

但坏消息是,留给比亚迪的时间可能不多了。

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最近 AI 绘画很火,它的进步速度大家也都看到了。从尸骸之舞到以假乱真,其实也就花了一个月。

而自动驾驶的内核,比如特斯拉 FSD ,其实也就是基于 transformer 模型的 AI 深度学习。

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在主流自动驾驶还在尸骸之舞的时候,比亚迪确实可以再等等,但只要 AI 深度学习从量变中实现了质变,比亚迪可能就会像被 AI 绘画替代的原画师一样,

想追都追不上了。

更可怕的是,比亚迪的垂直整合——也就所有核心技术都是自己做——的模式,随着供应商方案成本的降低,竞争力将会越来越低。

像是上汽,就已经把中型车卖到了 13 万,逼近了比亚迪的价格阵地。

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在大家都便宜的情况下,消费者肯定会选择智驾更强、综合水平更高的产品。

可能不是上汽,可能不是特斯拉,但这个对手,一定会出现。

等,可以。

我们也希望比亚迪再等等,慢工出细活做出足够可靠、安全的智能驾驶产品。

但是还要等多久、还能等多久,或许才是比亚迪现在,最需要思考的问题。

责任编辑:上方文Q

标签: 比亚迪 自动驾驶

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