3月22日，意大利跑车制造商玛莎拉蒂面向全球首发了Grecale——一台本应在2021年11月完成亮相的全新SUV车型。
四个月的等待会不会让玛莎拉蒂车迷们饥渴难耐尚不可知，但眼巴巴排队等拍照的微商们，一定憋坏了。毕竟，新车的定价大概率可以他们不用再拉横幅蹭展车拍照，而是终于有望堂堂正正地上演真实提车的大戏了！
但即使预算到位，广大玛莎车迷还要等待长达126天的交付周期。对此玛莎拉蒂给出的官方声明是“受全球半导体和芯片短缺影响，生产过程中关键零部件供应链出现问题。”其实，玛莎拉蒂本不用煞费心思编撰如此拗口的解释，只要一句话就可以堵住所有质疑声音的通道：“我们是纯正意大利品牌。”毕竟，玛莎拉蒂漫长的新车交付早有前科。
2020年，超级跑车MC12的继任者MC20在玛拉莎蒂发迹之地——意大利北部古城摩德纳登场。该车型的销售配额很快被秒光，但交付就没这么痛快。直到今天，MC20只在中国进行过零星交付，广大购车人何时能开上车仍无定日。
作为借着超级跑车MC20春风上场，入手难度最低的新世代车型，Grecale不仅是玛莎拉蒂重回竞争轨道的希望，也是品牌整体复兴计划里最经不起动摇的承重墙。Grecale之于玛莎拉蒂，正如Macan之于保时捷：质疑声可以大，但销量必须更大。
玛莎拉蒂Grecale — 让阿尔法·罗密欧变废为宝
谈起Grecale，人们会习惯性认为这是一台新车。看看玛莎拉蒂在它身上累叠的定语就知道：优雅风范、超凡性能、创新代名词、电气化先锋……哪个不是诚意满满，哪个不是让人望眼欲穿？
首先，在内饰风格与动力搭配这两个最容易被感知的显型指标上，Grecale确实很“新”。
Grecale拥有玛莎拉蒂迄今为止数量最多的屏幕组合：一块数字仪表盘，一块12.3英寸车载屏幕，一块8.8英寸舒适功能控制面板，一块后排座椅触摸屏，总计4块。如果把数字时钟囊括在内，就是5块。
把电子时钟算成屏幕，玛莎拉蒂创造了新历史，也创造了新的车载屏幕度量标准。在智能汽车时代，你已经很难看到有品牌会用这么多小尺寸屏幕，把座舱体验分割得如此稀碎了。
按照玛莎拉蒂设计总监Klaus Busse对这套车载交互系统的设想，Grecale中控被划分为三个区域：上半部用于车内信息和娱乐功能；
中央区域放置物理按钮，负责车辆换挡；下半部负责舒适性功能和车辆控制，温度、送风角度与驾驶模式。数字时钟，负责老本行：报时。
可车载屏幕数量多寡，并不与新鲜技术的含量划等号。如今，行业更流行的做法是一块超大尺寸“带鱼屏”一统车内注意力。
这种做法始于早已退出造车游戏的拜腾，在德国豪华品牌的不懈教育下，高净值人群开始倾向用屏幕大小，而不是数量来判断这台车的先进性。要知道，一台不到22万的福特蒙迪欧都配上长度超1.1米的27英寸巨型横向液晶屏，50多万的超豪车玛莎拉蒂屏幕只给12.3英寸，这显然说不过去。更不用说，多个屏幕尺寸将为座舱软件团队带来怎样庞大的适配工作量。
在智能座舱氛围感和屏幕建构上，Grecale明显落后。好在，玛莎拉蒂试图通过发动机扳回一城。
玛莎拉蒂为Grecale设定了四种动力水平，分别是：GT版：300马力四缸48V轻混发动机，“满足现代都市出行需求”；Modena版：330马力四缸48V轻混发动机，“打动户外运动爱好者的心”；Trofeo版：源自MC20的530马力V6发动机，百公里加速3.8秒，撬动高性能超豪华SUV拥趸们的钱包；
还有个一年后推出的Folgore版：即纯电版，马力未知，峰值扭矩800牛·米，电池容量105千瓦时，整车400V平台。
没看错，是400V。要知道，比亚迪、极氪、广汽埃安、岚图和小鹏等一众中国车企，去年已相继推出800V高压平台。更不用提2019年4月就投入使用的保时捷800V高压平台。
必须承认的是，这台力大胃口小的湿式油底壳V6发动机有点东西：既可以通过关闭右侧三个气缸来降低能耗，还能在双火花塞预燃室技术的支持下，减少尾气排放。和法拉利一丁点瓜葛都没有，百分百摩德纳知识产权。
但，Grecale的发动机有多时髦，它的造车平台就有多古早。
古早到，我们必须穿回记忆已经开始模糊的2015年。这一年，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）老板塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）掷下15亿欧元，大张旗鼓地开发出一个计划用于15种车型的新平台：Giorgio。可最终，它只被用于三个车型：阿尔法·罗密欧Giulia、Stelvio和Jeep大切诺基。
2021年1月，FCA与标致雪铁龙合并为一家全新汽车公司：Stellantis集团。 3个月后，Giorgio的原始开发者阿尔法·罗密欧宣布彻底弃用该架构。原因有二：第一，Giorgio的设计初衷是与宝马3系在操控性上正面交锋，但从来没有考量过电气化拓展；第二，集团新STLA架构专为电动车打造，更符合时代背景。与之呼应的是，玛莎拉蒂的两根台柱子：Ghibli和Levante，也会趁换代之际，在STLA架构上整活。
但Grecale不仅要在Giorgio上造燃油车，还要造电动车。
这就很荒唐，把一个专为燃油车设计，阿尔法·罗密欧弃之不用的造车平台，套以玛莎拉蒂外壳、内饰与电池，强行“油改电”。不知道的，还以为是平台大师大众集团搁这儿变废为宝呢。
玛莎拉蒂对这事肯定心知肚明，不然也不会把Grecale拉到意大利卡西诺工厂，而不是MC20的应许之地摩德纳生产。
要知道，玛莎拉蒂的台柱子Ghibli和Quattroporte一直在Grugliasco工厂生产，去年才转移到都灵Mirafiori工厂，与Levante汇合。
Grecale在卡西诺工厂制造，其实算不上什么好消息。这座兴建于1972年的卡西诺工厂，只造过蓝旗亚、菲亚特和阿尔法·罗密欧。其超豪华汽车的生产经验，是零。
保时捷Macan，你学不来
超豪华品牌造SUV，许多人曾嗤之以鼻，认为这是对品牌纯粹度的离经叛道。但在2002年保时捷卡宴的横空出世后，这种言论烟消云散。随后，售价更低的Macan成为保时捷历史上“最赚钱”的汽车。
据保时捷3月17日公布的财报显示，2021年，公司共向全球交付301,915台新车，其中Macan交付88,362台，占比近30%。第二畅销的是卡宴，交付83,071台。两台SUV加起来，占保时捷整体销量的57%。
据大众集团财报显示，2021年保时捷的利润率为16.5%，居集团榜首。2016年至2020年这5年，保时捷的利润率分别是17.4%、17.6%、16.6%、15.4%和14.6%。
人人都在喷保时捷SUV，但人人都想造出保时捷那样的SUV。
自2014年上市以来，保时捷Macan已在全球交付60万台，其中约80%的Macan购买者是保时捷新客户，成为整个品牌不折不扣的摇钱树。在产品级别这件事上，卡宴是Macan的大哥。但在赚快钱这件事上，Macan是卡宴的爸爸。
Macan的一炮而红，归功于三个方面：
第一，保时捷品牌强大的号召力。作为一家跑车制造商，保时捷始终都想让更多消费者实现跑车梦，即便SUV，也在性能和品牌层面被赋予了跑车属性。
第二，尽管与奥迪Q5同平台，尽管初期打着“小号卡宴”的旗号，但不影响Macan保有一台保时捷应有的操控本质。毕竟，奥迪Q5本身就是一辆豪车，基于其平台打造的Macan曾被保时捷官方冠过“GTS”的后缀，这正是它驾驶性能的证明。
第三，Macan在保时捷德国莱比锡工厂内生产，这是保时捷旗舰轿车Panamera的出产地，拥有丰富的豪车生产经验和工艺，血统纯正。
如果想要把一辆低端车型成功打造成品牌的最大摇钱树，除了要长得像这个品牌外，还是要有些真本事的。
显然，哪怕是学习这些真本事的能力，玛莎拉蒂和Grecale都不具备。
玛莎拉蒂，一直不学好
从2015年开始，超豪华品牌争先恐后地加入SUV阵营：
2015年，宾利量产添越；2018年，兰博基尼量产Urus，劳斯莱斯量产库里南；2020年，阿斯顿·马丁量产DBX；2022年，法拉利即将发布首款SUV，路特斯发布纯电SUV Type 132……
按这个节奏，玛莎拉蒂的动作算得上很早。2016年，玛莎拉蒂量产了品牌史上第一台SUV车型Levante。
然后，就是对它不停的修修补补：加颜色，添饰条，换真皮；联名版，特别版，定制版，一个接一个。六年来，产品大换代的事绝口不提。
在2021年玛莎拉蒂全球24,269台新车的销量中，Levante占据了59%的份额。廉颇老则老矣，战力依然爆表。与之相对应的是，另两位大哥——Ghibli和Quattroporte已经坚持九年不换代了。再缝补几年，就能打破GranTurismo十三年才退休的光荣记录了。
玛莎拉蒂的祖传艺能，可不止“不爱换代”这一个。内饰过时，做工粗糙，质量不稳定：玛莎拉蒂的“罪孽”深重到圣保罗大教堂都很难超度的程度。
比如，下面是售价162万玛莎拉蒂总裁的内饰。遮住车标，观感甚至还没有奔驰C级精致。一句话总结：远看100万，近看50万，坐进去只想掏10万。
画风老派还能忍，质量还不过硬就真的罪无可赦了，各类小毛小病总会在不经意间跳出来刷存在感。在第三方汽车质量平台车质网上，针对玛拉莎蒂的问题投诉五花八门：屏幕破裂、座椅滑轨生锈、天窗漏水，变速箱异响、发动机异响。
甚至有人在8年前就提出过世纪难题：玛莎的做工什么时候能赶上吉利？这个问题，玛莎拉蒂可能要用一生来回答。
品牌号召力不如保时捷，体系运营力不如大众。若想复制Macan的路线，Grecale的成功概率被标记上一个大大的问号。
除非，骄傲的意大利人，肯把起步价框在破天荒的50万元内。
不能这么坑微商
对汽车品牌来说，旗下车型被用户喜提大概率是好事。但像玛莎拉蒂这样被大量微商反复喜提，很难说能对品牌形象有所拔擢。
“祝贺XX公司亚太总代X先生喜提玛莎拉蒂豪车一辆。X先生加入微商三个月，左手事业，右手家庭，热情大方，激情洋溢，买部玛莎就是为了让微商团队都能跑得更快。”类似的鸡血洗脑文案，配上几张高糊画质的提车现场照，一套“分分钟千万上下”的高净值人设就这样在2018年的中国立起来了。
当“做微商、开玛莎”的口号开始疯传，玛莎拉蒂就从一个有底蕴、有历史、小众的赛车制造商，硬生生被布置成韭菜镰刀的生动背景板。
这股风潮对玛莎拉蒂的影响有多大？大到经销商也跟风推出“欢迎微商拍照，200元一次”的官方活动。
这股风潮对玛莎拉蒂的伤害有多深？据公开数据，玛莎拉蒂2017年的总销量是4.87万辆，2018年下挫至3.53万辆，2019年跌至1.93万辆，2020年继续下跌至1.7万辆，不及保时捷零头的一半。
终端渠道的混乱，也协助微商们对玛莎拉蒂造成了致命一击。前FCA首席执行官麦明恺（Mike Manley）曾痛批：“玛莎拉蒂现在像一个面向大众市场的品牌，还和阿尔法·罗密欧摆在同一个展厅共同销售，而玛莎拉蒂实际上是一个奢侈品牌。”
正如波德里亚在《消费社会》里写的那样：“人们从来不消费物本身的使用价值，人们总是把物用来当作能够突出自己的符号。”
2013年售价就超过200万元的玛莎拉蒂，曾是亮闪闪的意式高档生活符号。可当便宜的Grecale嵌进玛莎拉蒂品牌后，微商会不会也开始“嫌弃”这个品牌不够高档了？毕竟，自己的钱也是靠朋友圈裂变一分一分攒下来的。从割韭菜变成反被割，换成谁都不乐意。
毕竟，要靠合影来挣钱，直接搂着保时捷Macan不香吗？
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